“卖爆”的小米SU7：眼里其实只有一个对手！让所有人期待了小半年之后，北京时间 3 月 28 日晚，小米汽车首个车型小米 SU7 的最后一个悬念终于揭晓。

　　21.59 万元起售，比雷军一周前在微博上提到并对标的特斯拉 Model 3 入门款便宜了整整 3 万元。此外还有 24.59 万元的 Pro 版本和 29.99 万元的 Max 版本。

　　当晚，小米公布了第一轮战绩：4 分钟大定破万；7 分钟大定破 2 万；27 分钟，大定 50000 台。

　　需要说明的是，这 5 万「大定」订单中，除去 5000 台限量的「创始版」车型，消费者可以选择在 7 天「犹豫期」内更改配置或者退款。也就是说，真正准确的第一条战报还需要再等一周才能出炉。

　　在小米 2023 年业绩会上，小米集团总裁兼合伙人卢伟冰对外透露的短期目标，是「进入纯电豪华轿车单款产品的前三名」这是一个模糊的品类，如果我们把 Model 3、极氪 001、蔚来 ET5/ET5T 等都归入这个品类，那么推测小米 SU7 的年度目标大约在 6 万台左右。

　　从去年 12 月 28 日召开技术发布会以来，中国智能电动汽车市场也迎来了新一轮的价格战，小米汽车一度被认为面临行业里诸多对手的集体「围堵」。

　　公布售价和拿下订单只是万里长征的第一步，接下来，雷军和发布会坐在台下的蔚小理、长城、北汽们，要一起面对更真实和残酷的竞争。

　　对于小米，大多数消费者最久远也是最深刻的认知，是那个 10 年前凭借极致性价比走进千家万户的国产智能手机品牌。

　　某种程度上，这种品牌心智一直延续到了现在。所以当雷军和小米集团高管多次在公开场合表示小米汽车「可能会有点贵」的时候，我们总能看见这样的调侃：「米粉只是长大了，并不是变有钱了」。

　　不过，事实上现在小米汽车，连同众多国产新势力造车品牌，所面临的行业环境，本质上和 10 多年前雷军推出小米手机时别无二致。市场两级分化严重：一类是品质和溢价同样高的国际品牌；一类是智能化程度逐渐跟不上时代节奏的廉价产品。

　　只是现在小米所售卖和交付的产品，从千元机直接跳跃了两个数据量，变成了售价动辄接近 20 万的智能电动汽车。对于任何一个消费品牌来说，这也都是一件困难的事。尽管雷军反复强调「造车真的很费钱」，但要完成第一步的启动和销售目标，在战略和战术上，还是需要选好对比的参考系，并且要更精准地圈定第一批目标客户。

　　小米第一款车的参考系，是一年在中国卖出接近 15 万辆，全球超过 50 万辆的特斯拉 Model 3。

　　而雷军在发布会上提到的几类目标用户，第一类也正是「在观望 Model 3 的消费者」。在官方介绍里，SU7 可以提供更好的智能座舱（尤其是语音交互）和智能驾驶体验后者其实是特斯拉的优势，但是在现阶段里，由于数据采集等复杂原因，特斯拉的智能驾驶相关功能还无法在国内落地。

　　至于那款售价接近百万的保时捷纯电轿跑 Taycan，小米应该从来没有把它真正当成过对标对象。它只是在风阻和审美的角度，为后来者做了一个纯电车型的外观「参考」。要知道，根据相关市场调研，Model 3 的用户里，有相当一部分的购车原因来自于外观。

　　第二类用户，小米则瞄准了传统豪华品牌 BBA 的「34C」（即宝马 3 系、奥迪 4 系和奔驰 C 系）车主。易车研究院的数据显示，2021-2026 年，中国车市「增换购」趋势明显，增换购的主导地位有望升至 80%。小米用更好的能源经济性和更低的品牌溢价两张牌，瞄准了这个巨大的市场。

　　很难说，在智能电动汽车时代里，小米和中国造车新势力们是否打赢了第一场战役。但至少从目前美国和欧洲的相应政策里可以看出，中国新势力已经在产业层面引起了它们的重点关注。

　　在消费市场上，新品牌们也为自己和国内消费者迎来了全新的定价权和选择权。从这一点来看，21.59 万的小米，和新势力们其实一起迈向了智能硬件的性价比 2.0 时代。

　　从首日的订单数据来看，这款「比 Model 3 便宜 3 万」且拥有「米时捷」外型的新车，应该达到了初期的目标。

　　如果用挑剔的角度去审视小米 SU7，这台车在智能层面达到了不错的配置，但确实也没有什么「突破性」的创新。

　　因为单从数据来看，无论是智能座舱所搭载的 8295 芯片，还是 Max 版本所搭载的双 Orin X 芯片，以及 700-830km 的 CLTC 续航，每一项在市场同价位的车型里，都可以找到可以匹配甚至超越的车型。

　　所以，所谓「没有重大突破」不仅是小米汽车一家在这个阶段面对的问题，某种程度来说，这是一个技术局限。

　　在智能驾驶领域，小米在 2023 年投入了 75 亿元，并且组建了超过 1000 人的研发团队，并且提出在 8 月全国开通城市辅助驾驶的目标。不过尽管如此，我们必须指出，影响智驾的因素不止是由人决定的「算法」水平，还要受到「算力」和「数据」的限制。

　　在算力层面，如果只看硬件配置，小米 SU7 Max 版搭载了两颗英伟达 Orin X 芯片，车端算力达到 508TOPS，在行业里属于绝对的高配。但这个算力，目前依然处在高速 NOA 有余，城市 NOA 不足的尴尬阶段。

　　何小鹏前段时间在中国汽车百人会上的发言也证实了这个现状：目前城区智驾平均百公里接管次数大于 10 次，远高于高速智驾百公里 0.1 次接管的水平，体验不佳。

　　何小鹏认为，目标是在未来 18-36 个月里，把城区智驾的百公里接管次数降低到 1 次以上而这个时间，恰恰和英伟达新一代智驾平台 Drive Thor 推出的时间契合。

　　据雷军介绍，小米 SU7 前期投入了超过 500 台测试车，积累了超过 1000 万公里的测试数据。在测试期间，这是一个很高的数据，但随着量产车发布，1000 万公里也许只是一天的训练数据。所以，智能驾驶领域的体验，也是随着数字逐渐提升的过程。

　　电池领域同样如此。小米 SU7 共有 3 种不同的电池配置方案，分别对应着 73.6kWh 磷酸铁锂、94.3kWh 神行电池和 101kWh 麒麟电池。和同级别的其他竞争对手 Model 3、极氪 007、小鹏 P7 等产品相比，不同 SKU 下的续航里程各有胜负。但同样，技术并没有达到临界点。并且，在高度协作化的当下，这些数字大概率不会成为某个厂商「一家独大」的竞争优势。

　　所以，比起拼芯片算力、比拼在不同温度、路面条件、驾驶习惯下不同的续航表现，不如比拼实际的用户体验。

　　真正的核心差异化j9九游，往往就体现在细微之处。在现场演示小爱同学上车的语言交互时，小爱同学就展示了在多模态下，极强的问答能力和指令执行能力。

　　不要小看智能语音这个功能，某种程度上，它也许会定义未来智能汽车上全新的交互模式毕竟无论是类似智能手机的触屏操作，还是传统汽车里的实体按键，都需要占用驾驶员的注意力，而语音也许是驾驶时最丝滑的控车方式。这也是小米比起传统汽车厂商的优势所在。

　　雷军对「从参数到体验」的这一套竞争逻辑也并不陌生。小米手机初期，正是凭借着高性价比和高参数迅速发展。然而当市场逐渐饱和，供应链逐渐成熟之后，产品用户体验成为了核心竞争力。最明显的表现就是，市场占有率最大的「千元机」越来越少，而旗舰机型却越来越多。

　　在小米前 10 年里，最大的成功经验之一就是利用互联网销售模式，降低成本造出了售价更低的产品。

　　汽车行业很难完全复制这样的经验。毕竟卖车和卖手机，最大的不同就在于用户需要更直观感受产品，才能支持远高于数码产品单价的「重」消费决策。

　　无论是前文提到了智能座舱、智能驾驶、智能语音，还是雷军多次提到的汽车机械能力，这些都无法仅仅通过一场发布会，或者媒体的试驾视频来呈现。

　　举个简单的例子，对于增换购用户来说，加速和制动踏板的脚感，稳态转向时车辆悬架提供的支撑，在不同路面时底盘对于路面信息的筛选和过滤，都是非常主观的感受。

　　所以，3 月 38 日公布的售价，既是开门红的关键影响因素，放在未来一段时间里，又不是唯一的关键因素。

　　雷军在此前专门发了一条微博，除了提到准备发布会外，还透露了两个重点工作：确定第二批线下销售网络的选址；尽快提升工厂产能，确保尽早交付。

　　前者对应着零售行业里门店的选址逻辑。小米不缺乏这样的经验，2016 年 10 月，雷军提出「新零售」的概念，目标就是线上线下同价，让数码产品更多触达线 年接受采访时表示，小米的年坪效做到了 27 万元/平米。

　　后者则对应着一条制造业的逻辑。小米手机曾经经历过一次产能危机，但汽车领域的难度只会更高。雷军在发布会上展示了小米汽车工厂的智能制造能力，这座工厂很快就要面对 9 种不同外观配色、4 种内饰配色的排列组合考验幸运的是，似乎小米汽车没有其他友商那么复杂的内饰选配，毕竟很多配件都可以通过 CarIoT 的方式由用户手动配置。

　　发布会结束后，网络上传出一张小米汽车高级顾问胡峥楠的对话截图，表示「庆功酒也喝不下了」，因为「一年产能都用完了」。它未必 100% 真实，但却反应出市场对小米汽车此时的情绪：恭喜开门红，然后欢迎来到一个魔鬼战场。

　　三年前 3 月末，雷军宣布进入人生中最后一次重要创业。3 年后的当下，他交付了第一份短期答卷。明天开始，他过往在产品、技术、零售、制作、生态合作方面的种种数据，还等待着被调用和处理。