意年夜利热忱招揽中国车企背后与欧盟“冷对”中国进口电动汽车、启动“反补贴”调查不同，当前，意大利政府正热情地招揽中国车企前往意大利投资建厂。

　　近日，意大利工业部长阿道夫·乌尔索表示，意大利正与特斯拉及3家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。据外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。

　　众所周知，意大利是世界汽车强国，菲亚特、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、布加迪、依维柯等知名品牌均来自意大利。但在欧洲奔赴碳中和，大力发展电动化的大背景下，意大利正面临新的挑战。

　　目前，Stellantis集团（旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等品牌）是意大利惟一的大型汽车制造商。2023年，Stellantis在意大利共生产了约75万辆汽车，包括52万辆乘用车和23万辆货车。这也导致去年意大利国内汽车产量不足80万辆，而意大利希望提升至130万辆。

　　近年来，在降本增效策略的驱动下，Stellantis正考虑将正在开发中的小型电动汽车的生产从欧盟成员国（主要是法国、意大利）转移至摩洛哥和塞尔维亚。今年1月底，意大利总理梅洛尼严厉批评了Stellantis在汽车业艰难转向电动化之际，将汽车生产转移到低成本国家的做法。不过，Stellantis似乎不为所动。面对意大利政府的不满，Stellantis集团首席执行官唐唯实回应道，该集团的长期目标是成为全球盈利能力最好的制造商之一，因此只考虑在法国和意大利等国家生产高端汽车，而将更便宜、利润率较低的车型生产转移到其他地区。据外媒报道，日前，Stellantis已与其在意大利多家工厂的工人达成自愿协议，该公司将在意大利裁员至少2500人，以适应汽车行业向电动化转型所需的变革。

　　上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者谈到，在包括汽车等制造业发展带动下，意大利曾经一度成为欧洲第二经济强国，但近年来意大利经济下滑，汽车销量增长缓慢。如果Stellantis转移产能，无异于雪上加霜。为了维持本国汽车行业的竞争力，意大利政府殷切地希望中国车企或特斯拉能到意大利投资建厂，同时也能带动该国经济复苏、增加就业。

　　此外，推动该国汽车业向电动化转型，也是意大利政府积极招揽中国车企以及特斯拉的主要原因。西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，2023年意大利电动汽车销量仅占该国整体汽车销量的6％左右，与英法德等欧洲其他国家相比差距较大。为此，意大利政府在去年年末推出置换补贴，为将燃油车换购为新能源汽车的消费者提供1500～13000欧元（目前1欧元约合人民币7.87元）的补贴。而意大利政府之所以看中了在电动汽车领域实力强大的中国车企以及特斯拉，是期待其在意大利建厂的同时，也能带来产业链相关企业，借机建立起完善的电动汽车供应链。浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，如果能招揽成功，对于意大利汽车产业来说或许是一次“腾笼换鸟”的转型升级机会。

　　意大利政府积极邀请中国车企在当地建厂的大背景，是中国新能源汽车站上世界舞台，并在欧洲逐渐崭露头角。2023年，中国汽车出口量达522万辆，超越日本跃居全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车成为重要增长极，全年中国新能源汽车出口120万辆，同比增速达77.6％，而欧洲正是中国新能源汽车出海的重要目的地。

　　面对意大利政府的邀请，比亚迪方面已经明确表示，除了匈牙利之外，公司目前尚未考虑在欧洲建第二家工厂。实际上，早在去年，比亚迪在欧洲选址建厂之时，意大利就已经开始主动联系比亚迪。不过，在经过考察后，比亚迪在去年年底宣布，将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。

　　随后，路透社报道称，意大利政府正与奇瑞汽车、长城汽车就在意投资建厂进行谈判。3月14日，奇瑞官方公开回应称“目前尚未了解到相关信息”。不过，此前有消息称，奇瑞正计划在欧洲扩张，如果能成功打开市场，将考虑在欧洲建厂。奇瑞欧洲董事总经理Jochen Tueting近日也回应道，奇瑞预计在欧洲的销量将足以支撑其在当地建组装厂。“我们正在欧洲各地探索不同的可能性，寻找未来在当地建立制造工厂的潜在机会。”而长城汽车方面尚未就此事作出回应。

　　“意大利急于招揽中国车企赴意投资建厂，很大程度上是为了维持自己的汽车产量和汽车强国的地位。”林弘昌指出，从世界范围来看，新能源汽车是大势所趋。而在新能源汽车领域，现在似乎只有中国车企和特斯拉有实力在海外新市场投资建厂。不过，特斯拉已经在德国柏林建设了一家超级工厂，且投产的时间也还不长，不太可能在短期内再在欧洲选址建厂。

　　“车企，特别是新能源车企在海外建厂，并不是随便到哪里说建就建的。”于冬生指出，尽管意大利方面很积极，但车企在海外建厂，既要考虑该市场的销量是否能达到建厂的要求，也要考虑供应链、运输，以及政策环境、工人素质、法律规范等多方面的现实因素。因此，面对意大利政府的邀约，包括特斯拉、比亚迪等车企都显得颇为“淡定”。

　　“实际上，为了加快电动化研发进程，很多欧洲车企现在都开始与中国车企深度绑定或合作。”于冬生表示，就像Stellantis在去年10月与零跑汽车达成协议，双方共同成立零跑国际，以更好地开拓海外电动汽车市场。据外媒最新报道j9九游会，零跑汽车将在Stellantis位于波兰的Tychy工厂生产零跑T03纯电动微型汽车。该车型将帮助Stellantis提升其在欧洲平价电动汽车市场的竞争力，应对来自雷诺Dancia Spring、比亚迪海鸥等车型的竞争。

　　林弘昌分析道，当中国新能源汽车进入欧洲，并凸显了较强竞争力的时候，欧洲才发现自己的短板在短时间内难以补齐。如果以开放的心态合作，必然能实现双赢；但欧美个别政客并不希望中国汽车业做大做强，因此，美国出台了《通胀削减法案》加以限制，欧盟也发起了针对中国进口电动汽车的“反补贴”调查，对中国进口电动汽车进入欧洲设限。虽然在欧洲建厂或许可以规避一些贸易风险，但可能也会出现一些非贸易壁垒和限制，中国车企必须审慎对待。

　　夏晓峰认为，Stellantis从意大利转移产能，是迫于成本压力与电动化转型竞争的压力共同使然。欧洲制造业难以回流是不争的现实，不仅是由于劳动力成本高，而且政策环境带来的合规成本也在不断攀升，从多部数据法案到《新电池法》及《人工智能法案》的出台，对于智能电动汽车的约束也越来越多，增加了中国新能源汽车进入欧洲的成本。面对环境日益复杂的海外市场，涉及到产品出海及海外投资建厂，中国车企应该有更为周全的考虑，才能保证自己立于不败之地。

　　“比亚迪选择匈牙利投资建厂，是经过认真考察、双方在充分交流协商的基础上做出的选择。”于冬生谈到，客观而言，匈牙利的政经环境和产业环境，以及各级政府层面都对比亚迪等中国车企投资建厂抱有极大的诚意。相比之下，在意大利建厂有很多条件并不具备，而且还有一定的风险。例如，意大利在2019年签约加入“一带一路”倡议，但在去年年末宣布退出。对于此举，相信中企心中也会有一杆秤。

　　林弘昌认为，即使有中国车企想应约去意大利投资建厂，也要围绕产业链、供应链及政策支持等方面寻求更多的谈判砝码，为今后的生存发展拿到“尚方宝剑”。否则，如果工厂投产后又因遭遇种种困难而不得不退出，那就得不偿失了。